“中国汽车产业已经初步具备了停售燃油车的条件，停售燃油车可以纳入研究议事日程。”8月27日，在2022世界新能源汽车大会(WNEVC)上，重庆长安汽车股份有限公司(简称“长安汽车”)董事长朱华荣的上述表态，再一次将汽车行业“禁燃”话题推向了风口浪尖。

在大会发言环节，朱华荣表示，从近些年的发展来看，我国新能源汽车产业取得了长足进步并呈现了良好的发展势头。中国新能源汽车产业已经迈入了大众普及阶段。由此，朱华荣建议进一步加快转型步伐，将中国停售燃油车提上议事日程。

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朱华荣建议出台停售燃油车时间表

朱华荣在大会发言环节指出，经过20多年的发展，我国新能源汽车产业取得了长足的进步并呈现了良好的发展势头，同时也呈现了一些新的特征与挑战。为此，他还提出了诸如进一步加快新能源产业顶层设计、加速推进新一代电池的研究开发与应用、实施燃油车的购置税减半政策的平稳过渡等建议。

在发展形态方面，朱华荣认为，一方面新能源汽车产业已跨越市场的鸿沟，市场化的进程全球领先；另一方面，后续的竞争也更为激烈。从产业层面来看，我国已经培育出全球最成熟的新能源汽车产业链，并构建起了全球最大的补能网络，市场化的进程提速。当前，新能源汽车产业已跨越市场的鸿沟，汽车产业的竞争也由原来的传统汽车企业、新势力和ICT企业同台竞技，甚至还出现了一些新的组合。

产品方面，他指出，国内现有新能源汽车产品已经达到280余款，覆盖了各个细分市场。基于优秀的产品力提升，中国品牌也借新能源之力向中高端产品和品牌进军。自主品牌溢价能力也较传统燃油车提升了5到8个百分点，与合资品牌的差距正在快速缩小。

核心技术方面，电池能量密度和质量的不断提升，带来了新能源汽车质量提升，新能源汽车平均百台新车故障率2021年较2020年下降了31%；能源补给方面，高压平台、碳化硅开始进入发展阶段，新能源汽车将从传统意义的工具变成新型的储能单元。

基于上述优势，朱华荣认为，我国的新能源汽车产业，已经从原来的技术尝鲜，政策引导，迈入了大众普及阶段，逐渐成了支撑中国汽车工业发展的重要力量，初步具备了停售燃油车的基本条件，应将我国停售燃油车提上议事日程。

“这并不意味着马上停售全部燃油车，而是指必须做好纯燃油车停售的相关研究。”朱华荣强调道，建议相关部门和行业研究和明确传统燃油车的停售期限，引导企业和全社会有序向新能源转型，为实现‘双碳’目标贡献汽车行业的力量。

记者注意到，在今年3月份举行的2022中国电动汽车百人会论坛上，朱华荣就曾表示，随着新能源汽车的加速，中国燃油车市场竞争将更加激烈，2021年传统燃油车市场现存85个品牌，其中34个品牌品牌月销量已濒临千台以下，有9个品牌消亡。对此，朱华荣预测：未来3年-5年将有80%的中国燃油车品牌“关停并转”(即关闭、停产、合并、转型)。

“双积分”倒逼车企加码新能源汽车

事实上，从《巴黎协定》到《欧洲气候法》，再到2020年我国正式提出双碳目标——“二氧化碳排放力争于2030年达到峰值，努力争取2060年实现碳中和”，督促减碳已成为全球共识。聚焦到汽车产业中，削减燃油车比例，使其被更多能源形式取代更是成为大势所趋。

在此背景下，我国于2017年9月28日发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，意通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。

《证券日报》记者观察到，自2017年“双积分”政策实行开始，车企们的积分压力逐年增大，到2019年双积分正式进入考核。2020年，油耗积分缺口加大，国内车企CAFC(平均燃油消耗量积分)负积分总量也首次突破1000万分。为弥补积分负值亏空，至2021年，国内积分交易规模大幅提升，NEV积分(新能源汽车积分)累计交易金额达141亿元，其中2021年交易总额109.4亿元，同比增加322%。

新能源汽车积分供不应求，价格自然也水涨船高。据中汽中信发布的数据显示，2018年双积分交易平均单价为300-500元/分，2019年为800-1200元/分，2020年为1204元/分，2021年一度上涨至2500-3000元/分。

“受‘双积分’政策影响，国内六大汽车集团去年产生的‘双积分’净值均为负值。伴随新能源汽车积分价格的不断上涨，这些车企已普遍出现增亏现象。以长安集团为例，去年因‘双积分’缺口导致单车减利约4000元。”对于新能源汽车积分的大幅涨价，朱华荣此前在接受采访时曾大吐苦水。

比亚迪董事长王传福对于“双积分”的交易价格浮动，也表达了类似的观点。他认为，车企应当增强预判，建立积分池管理机制。“在积分供大于求时，把多余积分放入积分池；在供小于求时，再把积分拿出来使用，以此调节各年份积分市场的供需平衡，保证‘双积分’政策有效运行。”

可以看出，从“碳中和”到“禁燃令”，现阶段更多地代表着车企们节能减排降碳的态度和决心。在中国乘用车产业联盟秘书长张秀阳看来，燃油车市场仍然是全球汽车市场的主要市场，为车企贡献着巨大的利润，不是一份简单的禁燃时间表就能撼动和取代的。

“但车企应该能明确感知到如今的燃油车，既是争夺市场份额的关键，又在一定程度的侵蚀着车企利润，行业必然会经历一场能源替代性的动力革命。”张秀阳表示，对于中国品牌来说，应在这场动力革命中参与和推动汽车产业格局的重塑，乘势而上抓牢汽车产业发展新机遇。

（文章来源：证券日报网）

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