当“蔚小理”为了区区月销5万辆的总份额争得“你死我活”的时候，传统车企也无法独善其身。

(相关资料图)

至少，新能源大潮汹涌，你不加入，就要眼睁睁看着燃油车份额被切走，而自己在舆论战中，还要被划到“杂牌电动”之列。

怎么办！自当入局，奋起直追，而传统车企在新能源领域是否还有一战之力？这个答案，自上而下，皆在苦苦追寻。

3个月前的上海车展，传统车企的龙头代表——上汽集团发布了“新能源汽车发展三年行动计划”：

到2025年，上汽新能源车年销量将达到350万辆，较2022年增长2.5倍，年复合增长率达到50%。

其中，自主品牌在新能源车整体销量中的占比将达到70%；基本完成“新老赛道”的切换。

或许，通过透视上汽集团近些年新能源的发展，我们能为最初的问题提供一个参考视角。

毋庸置疑，上汽集团的前瞻之力绝对顶级。所以，上汽集团一脚跨入新能源领域也绝对领先。

2007年，上汽承担国家863项目，在荣威750的基础上开发了燃料电池汽车；2012年，上汽推出第一款纯电动汽车E50；2014年，上汽推出插电混动汽车e550。

2016年，荣威eRX5成为年度插混车型销量亚军；2017年，荣威相继推出两款纯电车型，荣威ERX5和荣威Marvel X。

就战略决策而言，上汽集团在新能源这个赛道上，绝对舍得“花钱”。

2015年，宣布未来五年将在新能源领域投资超过200亿元，投放30款以上全新产品，力争达到60万辆/年的销售目标。

不过，到了成绩结算期，也就是2020年，上汽集团仅实现新能源汽车销售32万辆，现实又骨感了一次。

2021年、2022年，整个汽车行业又经历了疫情中蹒跚的两年，上汽新能源似乎也在时间的漩涡中，走向迷失。而对应着，南边的比亚迪却悄然崛起了。

时间来到2023年，整个上半年，上汽集团累计实现整车销量207.16万辆，同比下降7.28%。其中，新能源汽车销量37.21万辆，同比下降5.26%。

这与车市大盘是相悖的。2023年1-6月，车市大盘新能源累计零售305.9万辆，同比增长36%。咔嚓一下，上汽集团“断崖遇冷”，新能源车销量增速跑输同行。

拿着“放大镜”放大细节，以2023年6月为例，在上汽集团新能源汽车销量构成中，上汽乘用车、上汽通用五菱的自主品牌阵营，撑起了销量的大头。

上汽大众、上汽通用在新能源上的缺失，更为扎眼。

很显然，自主品牌超越合资品牌，新能源是关键发力点。

当“这盘棋”来到上汽集团这边，却又显得左右为难，手心手背都是肉，合资是利润奶牛，自主是潜力股票。本无意两边相残，只是，大势已至，谁先跑向新能源，就指望谁。

所以，上汽集团新能源的发展，还得看自主品牌，特别是上汽乘用车所覆盖的中端大众化市场。

然而，近几年，上汽乘用车自荣威RX5之后就失去了“造爆款”的魔力。

从2018年开始，中国汽车市场走入存量竞争的态势，这让很多人始料未及。

与此同时，汽车市场朝着智能化和电动化的方向狂飙。新品牌、新车型、新技术层出不穷，传统巨头们加快加速转身步伐。

在上汽乘用车的布局中，MG名爵走运动化、年轻化、国际化的路线，而荣威面向的是最广大的主流人群。

但是当同行跑步入局、新能源高速增长的时候，上汽乘用车却逐渐放慢转型节奏，开始频繁更迭起自身品牌标签：年轻、主流、国民、科技，诸多“帽子”轮番登场。

作为关键伏笔，上汽乘用车新能源业务未能获得抓手，增长过慢，这与快速增长的市场逐步脱钩。

早在2015年的时候，上汽荣威就推出了“NetGreen绿芯”技术品牌，旗下的自主研发成果获得了2017年度国家科学技术进步奖二等奖。

此外，蓝芯发动机已经发展到第三代，各项性能指标都有不错的表现。但是，这种技术优势未成转化成销量优势。

在产品布局方面，荣威、名爵采取的是“以燃油车带动新能源一起走“的战略。

其新能源车型均由燃油车改造而来，“油改电”的成分过重。最关键的是，像比亚迪、吉利、长安，已经陆续推出了新一代插混技术，上汽却显得有些动作迟缓。

近两年，比亚迪的崛起是一个奇迹，得了天时和地利，更重要的是，纯电和插混”双线并行“，靠着插混的先发优势，持续蚕食对手的燃油车市场。

原本，上汽乘用车与比亚迪站在同一起跑线。但当比亚迪的DM-i插混车型，在10万-20万元攻城略地时，上汽乘用车却难有可直接抗衡的产品出现，的确错失了“插混先发”的开端好局。

这种情况与目前正在挣扎的日系车非常相似，燃油车销量持续下滑，新能源车型数量少，没有竞争力，而且更新换代速度慢，跟不上市场节奏。

同时，最遗憾的还是插混技术路线。比亚迪是个典型，它能把油耗降低，还能继续压低成本，把插混卖到纯燃油车的价格，打碎了插混就要卖得贵的固有价格体系，所以，吃到了关键红利。

另外，对增程的忽视，也让这艘巨船没能及时追上理想、零跑的走量经验。但好在，增程这条路，是最好临时补课的。

总结来看，没有了国家补贴、地方保护等政策的保驾护航，上汽乘用车的新能源（特别是插混车型）似乎一地鸡毛，错失了先发先至的良机。

与上汽乘用车插混路线全面溃败不同，纯电路线尚有星星亮光。

据路透社报道，上汽集团正计划在欧洲建立一家电动汽车工厂，目前正处于选址阶段。数据显示，MG汽车目前约占上汽在中国境外销售的所有汽车的70%。今年上半年，MG汽车在欧洲的销量翻了一番多，达到40115辆。

目前，名爵在欧洲开发新车，但在中国生产。最新的例子是MG Cyberster电动跑车，该车今年在上海车展上亮相，并将于2024年夏季在欧洲大陆和英国推出。

荣威的境遇仍然十分严峻。

2022年，荣威纯电车型销量表现看似不错，但是主要来自于科莱威这款纯电动微型车。

这款车属于五菱宏光MINIEV的模仿者，在2022年拿下了4.2万辆的好成绩，但2023年1-4月份，这款车的累计销量已经跌破4000辆，基本退出主流市场。

在4月份的上海车展期间，荣威也提出了新的产品规划。根据荣威品牌事业部总经理周潍的说法，荣威未来将聚焦15-20万的价格段，同时还将在未来3年内推出8款新能源车型，2023年下半年将会率先推出一款中高级新能源轿车D7（纯电+插混的组合）。

然而在荣威产品和品牌不断远离主流市场的情况下，荣威想要在15-20万元的中端大众市场，逆向挑战比亚迪、特斯拉及一众合资品牌，显得困难重重。

即便是D7这种新品，4890mm的车长和2810mm的轴距，最大功率为155kW的永磁同步电机等配置，在当前“卷”到无敌的中大型轿车市场，产品竞争力仍然存疑。

名爵和荣威的规划，无法带动上汽集团纯电业务的增长。最初，似乎也无意分配更多的新能源研发资源给到这两个品牌，抱着慢悠悠维持燃油车基盘的信念，应该是不现实的。

因为有个词很刺耳，“不进则退”。

当然，上汽集团也意识到了这些问题，想要通过纯电业务的分拆，凭借巨头联合做一个B方案：荣威纯电业务分拆称飞凡汽车，瞄准中高端纯电赛道；与阿里巴巴合作打造高端电动汽车品牌-智己汽车。

数据显示，6月，飞凡汽车交付量为2336台，智己汽车交付量为1948台。从结果导向看，飞凡和智己成立数年并没有取得预想中的效果。

有趣的是，飞凡、智己的第一款车都可以宣告失败，第二款产品都还在逐步起量，前途未卜。

偶然的失败，或许有不确定性，但是两个品牌第一款车同时失败，第二款产品击破同级价格认知的做法，不得不让人在钦佩上汽集团成本管控能力的同时，怀疑上汽集团纯电业务的产品规划能力和打造新品牌的能力。

总结来看，在上汽集团的规划中，智己汽车聚焦为高端纯电智能汽车品牌，未来三年将推出4款全新车型。飞凡汽车和荣威汽车强调新能源属性，目标成为“首选的新能源汽车品牌”，MG汽车主打海外市场，定位为“全球知名汽车品牌”。

纵然上汽集团做出这样的多品牌分工打法，是基于对新能源汽车市场有着深刻的洞察和理解下做出的决定，但是旗下各品牌除名爵外，离精准定位和正确布局还很远。

再拉到整个集团的高度，或许没有太多束缚的上汽通用五菱是一个不可复制的个例，远离上汽集团的权力中心，可以最大化发挥品牌的主观能动性，借助当地的政策资源、消费市场打造一个“柳州奇迹”。

其他呢？上汽大众、上汽通用，还能在新能源市场中扭转战局吗？

不可否认，尽管新能源战略执行迟缓，并且不达预期，但上汽集团依旧是中国车企中“家大业大”的代表，存在一定的试错空间和试错资本。

目前，上海已形成完整的新能源汽车产业链，贯穿原材料、整车制造和汽车后市场三个环节，构成了可持续发展的企业生态体系。

坐拥这种资源的上汽集团，可能还有出牌的次数，但不多了。

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