9月1日上午，合肥市轨道交通5号线北段正式启动空载试运行，标志着5号线北段距离开通初期运营又近了一步。

当天早上八点多，记者来到5号线凌大塘站率先体验了下乘车感受。据悉，5号线北段是一条自南向北的“I字形”市区骨干线，途经包河区、蜀山区、庐阳区，线路南端起于凌大塘站，北至汲桥路站，正线全长15.5公里，共设13座车站，其中换乘站4座。

空载试运行分为四个阶段

空载试运行即不载客模拟运营，是5号线北段在开通初期运营前最后一个重要调试阶段，相当于一次“综合性考试”，目的是让地铁车辆与各设备系统充分磨合，对车辆、设施设备系统的可用性、安全性和可靠性进行全面综合检验，提升各方面的稳定性;也是锻炼和提高运营工作人员综合能力，提升运营组织能力的重要阶段，为安全载客打好基础，做好充分准备。根据相关规范要求，5号线北段空载试运行时间不少于3个月。

此次试运行共分为四个阶段：第一阶段为功能调试;第二阶段为低密度行车;第三阶段为中密度行车;第四阶段为满图试运行。

待空载试运行达到相关指标，并且圆满完成相关演练工作后，合肥轨道集团将组织专家开展5号线北段初期运营前安全评估，并根据安全评估结果，报相关主管部门，力争早日实现初期运营。

北一环路站建设规模最大

北一环路站全长274.5米，标准段宽22.1米，基坑开挖深度最深达34.8米，车站土石方总量超过20万方，其中9万方为岩石，主体结构混凝土方量约4万方，钢筋量约8000吨，工程建设体量为3个标准站规模，是合肥轨道建设史上车站土石方开挖深度最深、建设规模最大的车站，也是合肥轨道首座明挖施工的地下四层车站。

该站位处老城区主干道，场地狭窄，场内存土空间极为受限;基坑内立柱、砼支撑、钢支撑纵横交错，机械设备操作空间狭小，开挖极为困难。为解决这一难题，合肥轨道集团带领各参建单位加大基坑监测频率，在保证安全质量的前提下，投入大功率破碎锤配合裂岩机加快岩石破除速度;积极与辖区政府及各主管部门协调，从机械、土方运输、渣土弃场、阴雨天气土方外运保障等多方面同步推进，持续增加人力、物力投入，顺利在置锥之地完成北一环路站主体结构封顶。

记者注意到，阜南路站至北一环路站区间盾构机全程均在上软下硬及全断面富水岩层中掘进，并在200米长距离下穿南淝河期间同步正穿蒙城路桥，是合肥轨道建设以来穿河穿桥风险等级最高最困难的一次。为确保区间顺利贯通，合肥轨道集团不断优化施工方案及工艺，在螺旋机出土口加装防喷隔板，大量减少渣土遗撒量，控制实际出土量，减小对地层的干扰，在保证蒙城路桥正常通行的基础上，确保盾构机安全平稳掘进。

首次采用“双保险”施工

蒙城路站至北一环路站区间盾构机需在下穿北一环路下立交的同时完成接收，接收端距离北一环路下立交约12米，隧道与北一环路下立交桩基垂直净距仅2.3米，且隧道顶部存在约9米的含承压水的粉细砂层，中风化砂岩基岩孔隙、裂隙水丰富，施工难度和安全风险高。为保障施工安全，合肥轨道集团多次组织知名专家会商把脉，首次采用冷冻法联合钢套筒“双保险”施工工艺的盾构接收方案，使该区间含水丰富的裂隙岩层地层强度更高、封水性更好，有效维持了盾构土压平衡，极大降低了蒙城路站至北一环路站区间盾构机接收的安全风险。

为抢抓工期，确保5号线北段按计划完成“电通”任务目标，合肥轨道集团打破了传统铺轨完成后再进行供电专业施工的方式，在铺轨施工开始前，采用全站仪等仪器对黄山路站至北二环路站区间展开无轨测量工作，对接触网、环网、疏散平台及区间动照专业的关键位置进行标点划线，便于后续锚栓打孔及安装、接触网悬挂安装等工序施工，有效加快了现场施工进度。(汪玉茹新安晚报安徽网大皖新闻记者徐琪琪摄影报道)

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