上世纪90年代开始，我国的集装箱历来都是供不应求的，特别是在疫情期间，境外港口作业效率降低，大量空集装箱回运困难，“一舱难求，一箱难求，运价持续上涨”的现象一直都较为普遍，在2021年时，交通运输部还专门针对这一问题加大了造箱生产力度。

然而历来都以热闹为代名词的港口，压根没想过居然有一天会出现这样的景象：

(资料图)

码头上四处都是堆积如山的集装箱，怎么看怎么像“吃鸡游戏”里的码头布置，大有要把游戏场景设置搬进现实的架势。不过这些集装箱里可没有让人心动的物资，全都内部空空，无一例外。

这可不是现实与游戏的梦幻联动，而是许多港口城市正在经历的困境。

“空箱”堆积、外贸订单流失、工人降薪——究竟怎么了？

从2022年下半年开始，我国各地的空箱堆港问题就十分严重。

天津、宁波、珠三角、长三角等，许多港口都因为没有海外订单而出现了大批的空集装箱堆积在码头；上海港口的空集装箱多到需要将一部分搬到太仓去；深圳盐田港的空集装箱更是已经堆到了6-7层的高度， 这样的数据将要突破开港29年的最大空箱堆积量。

各地区为了快速的安排场地堆存空箱，以提高港口和堆场的利用率，许多城市主干道上都因为集装箱运输车过多而拥挤堵车，排起了百米长队，路边临时停放的无人驾驶的运输车更是达到了百辆之多。

但是就算这样，也没有十分明显的改善大量空集装箱堆积的现状。

这一问题还波及到了社会上的许多人，由于码头上的这些空集装箱数量较多，在上海港开集装箱卡车的工作人员们工作时长受到了一定程度的影响——

“我们现在已经很少加班了。以前加班时，通常是上班12小时，休息12小时，现在是上班12小时，休息24小时。”

比起只是工作时间受到影响的这些工作人员来说，许多情况就显得更加糟糕一些。

到处都是抱怨今年“一单难求”的声音，今年收到的外贸订单仅有往年订单的20%。许多依靠外贸订单来盈利的企业，都因为接不到订单而选择大面积裁员，甚至还有许多公司的资金链出现断裂，濒临倒闭。

一时间有人面临失业，有人面临破产，有的地方从繁华变为落寞，一个接一个的连锁效应的起因都是今年年初外贸订单的急剧减少。

原本在全球前三十大集装箱港口排行榜上，我国独占十席，如今为何会出现这种状况？还是说各个国家都出现了类似的情况？

其实事实确实如此，当前全球集装箱规模超过5000万标准箱，集装箱过剩比例超过10%。不仅只是中国出现了集装箱供应过剩的问题，世界上的其他国家也不同程度的出现大量空集装箱堆积的问题。

美国洛杉矶港以及欧美地区的空箱堆积情况，相较于中国其实显得更为严峻。

CAx指数显示，在2023年前10周里，洛杉矶40英尺集装箱CAx的数值持续维持在0.78以上，最高时甚至达到了0.83。而在去年的前十周里，这一数值更是最高达到了0.91。北欧的安特卫普港等的CAx数值也保持在0.8以上。

这些空箱指数与前两年各地区国家，普遍都使劲加大对集装箱的生产力度脱不了干系。

2020年及以前，中国集装箱产量约为10000万立方米，在2021年时，中国为了缓解集装箱不足的压力，加大造箱企业的生产力度，将月产提高到了50万标箱。

也不仅仅是中国，全球各地的情况都有些相似。

2021年作为集装箱总数飞速提升的一年，全球一共生产了超过700万标准箱集装箱，是常规年份的近3倍。

作为全球最大的集装箱生产商——中集集团更是挣得盆满钵满，光是在2021年一年间的营收就达到了1637亿元，创下了历史最高纪录。

尽管世界各地都普遍存在着空箱困境，但是对于那些常年CAx数值常年保持在较高数值的欧美国家来说，这其实只是一个周期性的问题，与每一年的市场旺季关联较大，并不能实现较快的解决。

以美国为例，对于造成美国空箱堆积问题的具体原因，Container xChange 联合创始人和首席执行官Christian Roeloffs是这样分析的：

“因为是运输旺季，每个人都在努力确保零售商在货架上有足够的库存，以应对即将到来的假日和圣诞季。由于但美国西海岸的劳工谈判，许多货运代理将货物转移到美国东海岸，现在也造成了美国东海岸的拥堵。

“内陆地区也出现了一些复杂情况，如卡车司机的严重短缺和铁路的延误，更是使情况雪上加霜。总而言之 有许多挑战将影响集装箱运输顺利进入旺季。”

相较于这些由于本国内部市场运转，或是因为国家政策所导致的大批空集装箱堆积问题，我国的情况却有些不同。

自从我国加入到世贸之后，与世界各地的商业贸易十分频繁，就算是在疫情刚开始时，我国选择部分封锁一些港口的情况下，都未曾出现过这样的情况，反而是在疫情接近尾声的这最近一年间，才出现较为严重的空集装箱堆积问题。

常言道，事出反常必有妖，这件事的背后，有着我们不能忽视的阴谋与陷阱。

中国制造业的海外需求骤减

作为把中国视为“头号对手”的美国来说，中国会出现当下的空箱堆积问题并不奇怪。毕竟这其中很大一部分原因就来源于美国背后搞的“小动作”。

近期许多网页上都会出现这样的消息——美国在中国的制造业订单下降了40%。

这虽然并没有完全准确的数据支撑，但也并不是道听途说，以讹传讹。根据美国供应链数字服务公司的数据，自2022年夏末以来，从中国到美国的TEU（二十英尺标准集装箱）运量明显回落，8月至11月期间总箱量下降21%。

从中美之间的贸易额变化也可以反映出这一问题，根据2022年11月份的相关数据显示：

中美当月双边货物贸易总额为546.93亿美元，同比下降了16.9%，其中中国对美国出口391.17亿美元，同比下降24.9%。

由于出口量的减少，海运价格也出现了较为明显的下降。

2022年1月份，中国到美西航线的集装箱结算运价指数大约是5500点左右，而目前已经下跌到720点左右，一年左右时间跌幅超过85%。

这使得亚洲到美西的集装箱运价已经越过盈亏平衡点，几乎是不再存在可降价的空间了。于是市场状况就从“一舱难求”转为了“船舶抢货”。

虽然美国内地的供应链问题对于进出口贸易也造成了一部分的影响，但是并不代表着中国的制造业订单的减少是由于美国需求导致的。相关数据统计显示哦，2022年间美国进出口贸易额为3.96万亿元，相较于2021年还增长了55621亿美元。

这些数据都在向我们说明一个事实——美国在刻意的减少中国的制造业订单。

中国一直都只是想跟其他国家好好做生意，大家一起发展，但是未必其他国家也会这样想。

中国在国际上的快速崛起在许多方面都让美国感到压力与威胁，于是不难发现美国就愿意给中国各方面发展“使绊子”。

虽然中国把美国视为最大的贸易国家，但是从2022年美国的进口额高低排名来看，中国只能拍在第四。

欧盟作为被美国最新选中的第一进口国，去年的进口额超过了9000亿美元，加拿大也以8000亿的出口额坐上了美国贸易的第二大合作伙伴的宝座，然后就是墨西哥，接着才轮到中国。

从美国的第一大贸易国变为排名第四，把进口的大头转向欧洲国家。看的出来美国又在拉帮结派，试图不带中国一起玩。

这也一定程度上为中国敲响了警钟，如果长期依靠国际范围上的供需变化，那就相当于经济的稳定长期存在着一个不稳定因素，还是应该扩大内需，以国内市场为主，才能减少被使绊子的次数。

供应链、“世界工厂”的转移

导致我国多港口空箱堆积的原因，除了原本属于中国的部分制造业订单被欧美国家收入囊中外，还有许多品牌供应链的转移也造成了较大的影响。

中国作为世界上最大的加工大国，一直有着“世界工厂”的称号。无论是相对低廉的劳动力价格和还是储备充足的劳动力，许多国家都愿意将进行生产、组装的工厂安置在中国；这样的合作关系也为中国的许多人家增加了就业机会。

所以虽然再加工可获得的利益较低，但是这样的合作关系也一直保持着。

与中国最近几个月相对低迷的进出口贸易相比，印度等东南亚国家似乎成为了国际进口的“新宠儿”，或将成为除中国之外的“第二选择”。

在2019年时，欧盟投资东南亚的总额仅为61亿欧元，而在2021年欧盟投资东南亚达到了265亿美元，增长十分强劲。

2022年三月份以来印尼出口同比增速超过了40%，越南超过了30%，马来西亚，泰国，菲律宾都超过了20%。国际订单正在快速向东南亚等国转移。

苹果，耐克等企业也正在计划将生产撤出中国，将组装厂点转向印度、越南等地。

印度或将成为苹果生产和营收的新增长点，产能将由现在的5～7%增长到25%，甚至达到出货量的40%-50%，东盟和印度以劳动密集型为主的配套供应链也基本成型。

可以肯定的是，如果外资与供应链的大量撤离，将会使得中国的市场秩序造成动荡。

其实这样的问题并不是最近才出现的新问题，这与我国前两年的供应链受阻，赴约能力不强，导致品牌的危机感提升有关。

疫情期间，物流运输能力受到影响，工人们也因为“阳了”而耽误工期，导致许多订单无法按时交付，于是许多外国企业出于对产品生产安全性与稳定性的考虑，出现将生产链部分转移的现象是十分正常的。

但实际上并不会出现外资和供应链完全转移的现象，最有可能的是出现“中国+1”，或是“中国+2”的新模式。

中国的加工质量与创新能力，世界上各国都有目共睹，印度越南等东南亚国家无法达到中国同等加工水平，可以成为辅助地位的第二加工国，但是永远不可能威胁到中国的“世界工厂”地位。

常言道，吃一堑长一智。中国在从事再加工这条道路上已经吃了不少亏，大量的人力物资，只能换来并不对等的收益。依靠自主研发才是王道，自己掌握核心专利，谁还敢威胁说要三年内“去中国化”？

结语

事实上，中国当下出现的空箱困境，并不能意味着中国制造未来会有下坡走向，相反，这只是中国制造转型期必须要经历的阵痛。

从“中国制造”转为“中国智造”，“中国创造”，才能真正告别低收益加工链，避免空箱堆积现象的再次出现。

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