“打算做一个动力电池回收渠道商，上游是汽车主机厂，下游是梯级利用和拆解回收企业。”曾在某汽车行业研究机构从业多年的老杜，2022年放弃本职工作开了一家动力电池回收公司。

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按照老杜原本的计划，他可以利用多年积累的客户资源，像电商平台一样撮合上下游交易，但入行之后他却发现，汽车厂商实际给到他的业务量不及预期。“车企自己能收回的电池就不够多，很多都被‘小作坊’给收走了。”

2022年，电池级碳酸锂现货均价同比上涨超300%，退役动力电池也身价倍增，吸引大量参与者涌入产业链各个环节。要对动力电池分解再生，需要具备相关环保资质，但社会上却有大量无资质的“小作坊”，从事着动力电池的倒卖、拆解、分解。银柿财经留意到，2023年两会，多位代表委员关注到这一行业乱象。

全国人大代表、天能控股集团董事长张天任指出，目前动力电池回收行业竞争格局仍呈现“小、散、乱”的局面，行业发展存在电池流向管理难、电池回收价格混乱、无资质“小作坊”无序扩张等问题，并建议加强政策扶持，鼓励电池回销一体化体系建设等。

银柿财经在采访中了解到，我国动力电池回收尚未建立起成熟体系，相关措施在具体落地时存在障碍，为包括“小作坊”在内的一系列乱象滋生提供了土壤。

交易不受限，电池“倒爷”难禁止

当一块动力电池容量衰减至低于80%额定容量，便会影响新能源汽车续航，要面临退役问题。退役的电池可以由汽车企业回收后交给处理企业，也可以直接由处理企业进行回收。在经过专业检测后，一些“健康状况”良好的电池可以进行梯级利用，在储能、低速车等领域“再就业”；其他电池则在经过拆解之后通过化学方式分解成钴、镍、锂等金属元素，重新作为制造电池的原料。

我国钴、镍资源供需严重失衡，锂资源对外依存度高，动力电池回收对于保障产业链安全稳定意义重大。为加强动力电池回收管理，工信部制定了《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》，并已公布四批总计88家符合规范条件的白名单企业，期望通过这些在技术、装备、工艺等方面达到更高标准的优质企业引领行业健康发展。

但银柿财经了解到，现实情况是，大部分退役电池没有直接流向这些白名单企业，而是流入了“小作坊”，而这些“小作坊”的经营者，大多是纯粹的“倒爷”。

从事废旧电池回收业务已15年的赵利（化名）解释道，“倒爷”一般没有拆解电池的能力，只是游走于拥有电池的车主和回收处理企业之间，把收来的电池直接出手，或者把连成一体的大电池包拆分成数个小包，靠倒卖电池赚取差价。“部分‘小作坊’拥有一定的拆解甚至分解回收电池能力，但由于缺乏相关资质与监管，存在安全和环境风险。”

赵利进一步解释称，动力电池“身份”特殊，化学分解会产生废气、废水，按理来讲，相关企业必须通过环评批复并取得排污许可等相关资质。

“但根据现有法规，动力电池本身又不属于危险废物，而是作为一般固废进行管理。如果单纯从事动力电池的交易，除需要办理再生资源回收、新能源汽车废旧动力蓄电池回收及梯级利用（不含危险废物经营）等相关营业执照外，并不需要具备额外资质。”赵利说，也因此，尽管动力电池报废处理涉及安全与环保问题，相关倒卖行为却难以规制。

企业涌入后“僧多粥少”，“白名单”竞争乏力

作为新能源汽车产业链的一环，动力电池回收行业不乏资本巨头的身影。2023年1月29日，宁德时代（300750.SZ）公告，拟由控股子公司广东邦普在广东省佛山投资建设一体化新材料产业项目，项目投资总金额不超过人民币238亿元。此后，芳源股份（688148.SH）、南都电源（300068.SZ）、天奇股份（002009.SZ）等公司也相继发布公告称，计划投资锂电池回收相关项目。

“近两年，我国新能源汽车保有量迅速增长，以营运车辆为主，其电池平均寿命在5年左右。而电池回收处理项目从规划到落地，差不多也要3至4年的时间。”真锂研究院创始人墨柯认为，上市公司近期布局或扩产电池回收业务，与未来电池退役需求增长基本吻合。

但从现状来看，动力电池回收行业呈现“僧多粥少”的局面。“受电池回收供应市场回收渠道不畅通等因素影响，2022年，全国电池回收行业整体开工率在65%左右，一些白名单企业出现了产线闲置的情况。”中国化学与物理电源行业协会储能应用分会副秘书长陈永翀告诉银柿财经。

而就是在这种僧多粥少的局面下，“粥”甚至还更多地流向了小作坊。

近年来，大量电池流入了非正规渠道，而正规回收企业空有生产设备，却无法争取到足够多的回收业务。陈永翀指出，目前流向白名单企业的退役电池只有不到25%，有75%的业务被“小作坊”以及尚未进入白名单的企业消化。行业竞争激烈程度可见一斑。

其中的原因，在于“小作坊”游离于监管之外，凭借更低的成本取得了竞争优势。

墨柯表示，资质齐全的正规回收企业需要大量生产及环保设备投入，而“小作坊”条件简陋，成本远低于正规企业，只做贸易的“倒爷”更无需承担任何设备成本。基础投入成本低，使得这些非正规的买家能够为收购电池开出更高的价码，正规企业受困于成本压力，无力与其竞争。

“如今不少车企开始落实生产者责任延伸制度，主动开展动力电池回收。但新能源汽车售出后就不再归车企所有，退役电池价高者得，导致大约有90%的退役动力电池首先被‘小作坊’收走。”墨柯说。

赵利透露，市场上还存在白名单企业授权“小作坊”从事电池贸易与回收业务的情况。“有的‘小作坊’拿着多家白名单企业的授权参与招标，这从侧面说明部分白名单企业在激烈竞争中并不具备优势，甚至需要与‘小作坊’合作来保证业务量。”

缺乏统一标准，回收体系有待规范化

中国汽车工业协会统计显示，2022年我国新能源汽车产销同比分别增长96.9％和93.4％。随着近两年新能源汽车保有量迅速增长，动力电池回收市场也将相应扩张。陈永翀称，2022年动力电池回收实际市场规模约为150亿元，到2030年则有望超千亿元。“动力电池回收市场前景广阔，亟待建立健康的行业生态。”

某动力电池材料生产企业工程师表示，对于目前“小作坊”扰乱市场的现象，应尽快明晰行业规范与政策。更好实现电池回收市场良性循环。“每一块电池的型号、效率不同，导致定价机制不明确，回收过程无法有效监管。需要建立健全电池评估标准与体系。”

“动力电池回收是新能源汽车产业链当中的一环，回收体系的建立也应该以汽车主机厂为主体。”赵利认为，就现状而言，正规处理企业承担了终端处理的角色，而倒卖电池的“倒爷”事实上充当了前端回收的角色，对正规企业形成了补充。未来，通过政策手段激励、监督大型生产企业主导动力电池回收，强化落实生产者责任，“小作坊”的市场空间自然会收缩。

陈永翀表示，我国当前已初步完成动力电池全生命周期监管覆盖，行业乱象整治已箭在弦上。“通过新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台，当前已初步实现动力电池来源可查、去向可追、节点可控。未来伴随着动力电池溯源管理覆盖任务的基本完成，我国有望构建起规范化的动力电池回收体系。”

为尽快破局，一些生产企业正在从商业模式上进行探索。蔚来推出车电分离的“电池租赁”模式，汽车归消费者所有，但电池所有权归属第三方，以此避免消费者自行卖掉电池。而作为回收商，格林美（002340.SZ）与容百科技（688005.SH）、亿纬锂能（300014.SZ）、孚能科技（688567.SH）等电池和材料企业签署“定向循环利用”战略合作协议，电池厂商将回收的废电池与废料交给回收商，经过资源再生生产出的三元前驱体或正极材料再交给电池厂商，通过“废料换原料”锁定电池流向、实现回收闭环。

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