北京公交“卖菜”一夜出圈，这一动作收获的流量，似乎碾压了过去所有的“跨界卖菜”故事。

此前，北京邮政多达66个分邮局开设“便民生鲜超市”，中石化加油站易捷“卖菜”，都仅限于生鲜零售行业关注。

(相关资料图)

“北京公交卖菜”看上去并非自嗨型的跨界。

目前，不仅网上讨论成潮，在和平里北街，柳芳公交车场站北侧的“公交便民驿栈”因“卖菜”而喷涌的客流是力证。《商业观察家》在驿栈探店的两小时里，体验到真实的、源源不断的客流。不少顾客是首次购买，一些是慕名而来（央视报道过后），很多则当场充值成为了会员。

一

模式

《商业观察家》了解到，北京公交集团公司并不直接参与生鲜零售业务，而是通过和第三方经营企业的合作来落地。

“公交便民驿栈是把报废的公交车，及公交场站闲置的边角充分整合，综合利用的便民项目。经过发改委批复，不以盈利为目的，主要是整合闲置资源。”与北京公交便民驿栈合作运营的企业相关负责人告诉《商业观察家》，驿栈选址是整合公交场站边边角角闲置的用地，而且不得影响公交场站正常运行。

“目前对‘公交便民驿栈’采取的方式是统一规划，统一招商，统一运营，统一收银，统一结算，统一营销推广的全方位管理模式”。

北京公交集团将“公交便民驿栈”项目交由上述第三方经营企业，后者再按“公交便民驿栈”适合的场址和业态进行招商。比如，目前“公交便民驿栈”首店柳芳店是由北京领鲜全城公司（麦果果）承接，但此后驿栈其他生鲜门店，或者餐饮、咖啡等其他业态引入则将由其他企业来承接和运营。

上述负责人称，其公司与各业态门店实际经营的公司“都是分成模式”。

负责北京公交首个菜站的“领鲜全城”，全称为“北京领鲜全城管理咨询有限公司”，是一家成立于2021年7月的新公司，企业注册资本10万人民币。但“领鲜全城”的法人王衍，拥有的“北京麦果果商贸有限公司”比“领鲜全城”的生鲜从业资历要深十年，其成立于2011年。在具体生鲜零售业务层面，“领鲜全城”此前已在北京酒仙桥有一家实体店，并做了线上小程序“麦果果”。

公交柳芳菜站的店员告诉《商业观察家》，菜站的菜价和“领鲜全城”门店并不统一，菜站属于政府便民项目，相比门店的定价做了让利。

便宜——一定程度是公交柳芳菜站能火爆出圈的主要原因。

但是，除了政府便民项目对限价的“规定”，或者说“要求”之外，便宜菜的购买也是有条件的。

第一、菜站用黄底红字标出，即使在街对面都能一眼看清的、硕大的便宜菜价，是要实名注册麦果果的会员，并且充值预付100元起才能享受到的会员价，并不是裸卖价。

如果不充值办预付卡，那就是按上面白底黑字的“非会员价”购买。目前来看，“非会员价”比“会员价”普遍要高30%-40%。而菜站的“非会员价”，基本就与超市、社区团购平台的菜价差不多了。

第二、引流品项“表演”便宜。

让消费者惊叫“便宜”、“白菜价”的蔬菜只是菜站的几款引流产品，这个操作和商超、大卖场每天都拿出一两款商品出来做特价的逻辑一样的。公交柳芳菜站的运营水平在线。

相比较而言，公交柳芳菜站目前把“引流”角色做得更足——30个蔬菜SKU上架，拿出了9个单品做低价。

所以，放眼望去，菜站陈列的尽是1块2块的菜价——1.88元（每斤）的毛冬瓜，8毛8的圆白菜，9毛9的油菜，1.68元的菠菜，7毛5的大葱，1.88元的黄瓜，经常去菜市场的叔叔阿姨也会感叹“太便宜了”，从来不问价的年轻上班族们走过路过也都“没法不动心”。

柳芳菜站蔬菜和水果的上架货量基本对半分，各自都有近30个SKU。放置在前排货柜筐里的水果蔬菜分别是9个SKU，尤其是蔬菜品类，比较下来有做引流的明显菜价上的让利。但对比菜站的水果品类，其动销出货量及顾客排队聚集的人气都稍落后于蔬菜区。

二

公共资源

蔬菜引流，水果赚毛利，加载会员预付储值模式，保证现金流和余额金融增值获利，从商业模式来看，“公交便民驿栈”无可辩驳地堪称是好的创新。

争议主要在市场竞争和公共资源的利用层面。

“公交卖菜”模式成立的核心前提是低成本。公交场站闲置边角的场址，加上废弃公交车改造，省去优化了最大的开店成本——店铺租金。后者是社会民营企业经营生鲜零售的最大成本项。除了租金，还有复制成本差异，公交大巴改造出来的门店都是标准的，企业租的商铺则都是不标准的，户型面积等等都有差异，很难租到完全一样的商铺，所以，两者连锁复制的成本与速度都会不一样。

支持“公交卖菜”的一方，认为“公交卖菜”是合规的。

商务部等12部门联合下发的《关于推进城市一刻钟便民生活圈建设的意见》中，重点任务和措施中第一条第四小条有提及：“挖掘交通场站……等空间资源。交通等部门和公交、地铁等公共服务企业梳理、开放所属空间资源，布设便利店（社区超市）等便民商业服务设施。

“我们现在做的事情完全是根据北京市商务局下发的文件指示精神，开始快速落实。”与北京公交集团合作的驿栈运营公司相关负责人说。

但这也引发了一些争议。

有业内专家指出，上述文件中“公交地铁等公共服务企业挖掘、梳理、开放交通场站等空间资源”指的是地铁、公交本身商业配套比例之内的运作。即公交车场站原来各项配套面积的规划结构，有多少是可以用于商业服务的，商业占比是多少，在范围之内才可以用于商业运营。比如公园，有3%的建筑面积可以用于做商业服务功能。

北京公交集团基建行政部经理周建勇在CCTV讲到，选择建设公交便民驿栈，是两点考虑：一是附近乘客回家时可以就近解决相关需求，二是可以利用场站的边角资源来补齐社区的便民服务设施的短板。

业内专家认为，北京公交集团“利用场站的边角资源”，首先必须是“身份合法”的场站边角资源，即必须是规划商业服务配套百分比之内的面积。

若非商业服务配套百分比之内的公共资源用于商业经营，需要变更用地规划，补交土地出让金等。同时，公共资源不能由某一家企业用来赢利。

“只要是按市场价格取得的资源，提供便民服务就是好事。但如果是非市场成本获得，利用公共资源盈利，可能就不合法。”

“卖菜”已经过剩，是当下生鲜零售企业从业者的普遍看法。面对公交跨界卖菜，他们担心不正当竞争带来的内卷与投资损失。

“网点真的便民吗？所在区域是网点饱和还是缺少？有调研依据吗？商品是真的便宜吗？怎么做到的便宜？”一些生鲜零售企业直言：“真能增量创新当然好，怕的是浪费社会资源产生恶性竞争，使一些中小实体店倒闭，增加失业。”

历经三年疫情冲击及消费习惯变迁，社区生鲜零售市场本身处于“大洗牌”的生死存亡期。行业人士都将当下的社区生鲜竞争用惨烈来形容，就在3月份，北京市场诸如汉食生鲜、亲齐家生鲜水果超市等拥有个位数门店的小型连锁企业都接连闭店。一些中型社区生鲜零售企业的新拓店则基本停滞。

由此，公交卖菜在生鲜零售行业也引发了很大的“火气”。

“别打着便民的牌子，享政府的补贴。”一些企业很不客气地对《商业观察家》称，公交集团公司除了对第三方经营企业做资质审核、加强经营过程监管外，还需要确保公共资源利用的合法性、公平性。

"像北京菜篮子工程的"蔬菜直通车"项目不仅申请主体条件公开透明，"蔬菜直通车"并不是所有小区都可以设立，主要是作为老旧小区菜市场、超市配套不足或缺乏卖菜实体店解决方案的"买菜"补充方案，限定时间、限定地点提供便民服务。比如多是"蔬菜早市"的形式，而公交驿栈营业时间更长，基本与超市营业时间等同。"

此前，热过一段的邮政便民驿站做的也是卖菜与生活超市，光在北京，就有66家分支邮局开出了“邮政便民驿站”。

但到目前，倒闭一大批，还在经营中的也多出现了转租经营，以切割成烟酒杂货铺、奶站、餐饮档口、茶饮店铺等等档口式转租存在。由此，邮政此前的卖菜跨届也备受争议，一些市场人士将其批评为贩卖高场租租金的“二房东”。

“邮政便民驿栈”大多数成为转租经营的“二房东”

不过，公交卖菜会否也成为“二房东”的问题，上述北京公交便民驿栈合作运营企业相关负责人说：“公交便民驿栈全部不允许当二房东。今后也会根据每个场站所在的位置，结合周边人文、地理等多重环境因素，实行一站一规划的模式，每个场站经营业态都会实现定制化，甚至个别场站还有场景化，比如咖啡、烘培、迷你酒吧、迷你健身等业态都会出现在公交车的场景里面。”

规划3年300家的公交便民驿栈，目前并没有具体推进的时间表。相关负责人表示，年内计划开业的公交驿栈主要看公交车改造进度，同时整个项目也都还在摸索。

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