最近，苏州市轨道交通11号线开通。这意味着“最强地级市”可以从中心城区直接乘坐地铁去上海。

(资料图)

这一次，GDP总量加起来接近7万亿的上海和苏州，彼此的中心城区实现地铁对接，全国最长跨城地铁线路由此诞生。

事实上，多年前，上海地铁早已连接到隶属苏州的昆山花桥镇，此次备受关注的原因在于，苏州主城区地铁直通上海。

不过，值得关注的是，从位于苏州城东的苏州工业园区，乘坐地铁到上海市中心，要经过50站地铁。如果从苏州主城区其他站点乘坐地铁到上海，则需历经更多站点，耗时超过3小时。不少苏州市民发现，地铁前往上海的耗时，远远长于往来两城的高铁。

一辆高速列车经过苏州工业园区。图/图虫创意

那么，此番开通“超长”地铁，对于苏州意味着什么？

超长地铁

此次苏州地铁之所以能直接“牵手”上海地铁，离不开此前基础设施的规划与建设。

早在2013年，上海地铁11号线就已开进苏州昆山花桥镇，成为全国最早的一批跨城地铁。

目前，花桥站换乘通道正式启用，苏州、上海两个跨省轨道交通系统实现深度互联互通，这在国内尚属首次。

此番连通上海的苏州轨道交通11号线，绵延41.25公里，全程运营时间约为1小时，始于苏州工业园区唯亭站，联结苏州工业园区和昆山市，止于昆山市的花桥站。沿途28座车站，设计时速达100公里/小时。

苏州市轨道交通集团有限公司副总经理蔡荣表示，苏州地铁11号线的开通运营，极大方便了人流在两地的自由穿梭，在苏沪推动基础设施互联互通的进程中具有里程碑意义。以11号线为纽带，苏州与上海完成了运输组织、客运服务、安检互认和应急发布等方面的制度衔接。

多年以来，苏州发展一直背靠上海，向上海借力。2021年7月，国家印发的《长三角一体化发展规划“十四五”实施方案》中提到，要积极推动上海和近沪区域同城化，“制定沪苏（州）同城化方案”。这意味着，上海和苏州之间的“同城化”，已上升到国家层面。

近两年来，苏州下辖各个区县的主要领导，更是频频前往上海洽谈合作，随之而来的是，中国商飞、上海建工、喜马拉雅等一个个项目在苏州签约、落地。

毫无疑问，互通地铁是“沪苏同城”另一项重要举措。

票价方面，苏州地铁11号线起步价2元可乘6公里，6～16公里每1元可乘5公里，16～30公里每1元可乘7公里，30公里以上每1元可乘9公里，线网最高票价目前为13元。

但低廉的票价背后是，从上海主城区到苏州主城区，需要坐超过50站地铁。比如，从苏州工业园区核心区域的唯亭站到上海市中心的人民广场地铁站，乘坐时间超过两个半小时。

如果从苏州工业园区以外的其他区域坐地铁到上海，时长则更长。

最近，有乘客从苏州吴江汽车站出发，先乘坐苏州4号线转苏州3号线，再转苏州轨道交通11号线到花桥站，然后再转乘上海轨交11号线到上海南翔站，共69站，耗时接近3小时。

一般而言，使用地铁平均出行距离是15公里，超大城市通勤距离大约9公里（2020年中国特大城市单程平均通勤距离），不少业内人士表示，合理的地铁线路长度约为30～40公里。但乘坐地铁从苏州市区辗转至上海，里程至少60公里，称得上“超长地铁”。

目前，苏州到上海，乘坐高铁时间仅为半小时左右，且每天有两百多趟列车往返，考虑到城内交通时间，一般需两小时左右。

在不少苏州市民看来，如果选择公共交通，单纯去上海，必然是高铁更加快捷。而如果去昆山或者沿线的市镇，地铁则更加便捷。

有分析指出，地铁运行频次高，乘坐便捷，无疑为两地特别是地铁沿线居民的出行提供了更多选择。此外，在诸如春节等特定的超大流量节点，地铁还可以有效补充高铁运能。

“散装”苏州与市域一体化

值得一提的是，此番苏州地铁11号线的开通，对苏州的意义可能远不止进一步“拥抱”上海。

2022年，苏州GDP约为2.4万亿元，但其下辖的县级市昆山、张家港、常熟、太仓GDP分别约为5007亿元、3302亿元、2275亿元和1654亿元，合计超过1.2万亿元，占苏州GDP超过一半。

然而，这种情况下，苏州主城区和常熟、张家港、太仓之间不仅没有高铁、地铁，甚至尚无铁路连接。

在不少业内人士看来，一直以来苏州的发展模式都偏向于“弱中心”，其中心城区对周边区县的辐射和带动非常有限。

根据苏州相关规划，昆山和苏州主城区内的工业园区，将由原来“背靠背”向“面对面”转变；南向拓展的常熟正与相城区“双向奔赴”；太湖新城的崛起将吴中区和吴江区两大板块融为一体。

加强联系与融合，改变“散装”问题，交通是最重要的抓手之一。

此次苏州地铁11号的开通，更直接的影响是苏州市区可以地铁直达昆山，全国“最强地级市”与其下辖的“全国最强县级市”实现了更好的连通。

值得一提的是，七普中，昆山常住人口达到了209万。苏州地铁11号线以北的两镇占据了昆山一半人口，11号线连接苏州市区和上海，极大地便利了昆山居民前往两地，以及两地居民前往昆山。

最近几年，苏州在推进市域一体化过程中不断发力。除了轨道交通，2022年8月，昆山与苏州工业园区路网融合的重要一环——312国道对接强胜路项目开工建设。

已出台的《苏州公交都市高质量发展三年行动计划（2023～2025年）》，明确提出了要以重点发展大容量轨道交通为导向，不断完善轨道交通市域线网布局，助推市域一体化发展。预计到2035年前后，苏州轨道交通线网规模将达到18条线路共1141公里，从而建成30/45/60分钟的快速通勤交通圈。

2022年8月，苏州市市域一体化道路交通建设推进会召开。根据会议，当年苏州交通局推进的跨区域道路建设计划项目，就有10个。

同期，苏州区域一体化下的城际、市域（郊）铁路运营组织模式和运输组织方案课题研究项目，在苏州公共资源交易网招标。

在招标公告中，苏虞（常熟）张（张家港）铁路——苏州轨道交通10号线（苏虞张段）备受关注，它是苏州首条市域（郊）铁路，自苏州北站起，经相城区、常熟市至张家港金港镇，全长93公里。目前，该铁路已获国家发改委建设规划批复。

打造长三角枢纽

除了更好沟通下辖县级市，在不少业内人士看来，多层次轨道交通是苏州着力提升交通实力，打造“长三角枢纽”的重要措施。

众所周知，在万亿GDP城市中，苏州是唯一一个至今没有机场的城市。

2020年4月，江苏印发《交通强国江苏方案》，不同于无锡、连云港、徐州等被定位为“全国性综合交通枢纽”，苏州仅为“提升综合交通枢纽功能”，但在苏州自身出台的规划中，仍将“全国性综合交通枢纽城市”作为目标。

既然没有民航机场，在航空领域较难发力，轨道交通便成为苏州交通建设的重要发力点之一。

根据中国城市轨道交通协会统计，2022年苏州轨道交通线网列车运行图兑现率、线网列车正点率以及有效乘客投诉回复率等5项指标的行业排名，均位列全国第一。

在地铁层面，连通上海可能只是第一步。据苏州轨交集团方面早前透露，苏州轨交3号线未来也将西延，与无锡地铁3号线在苏南硕放机场衔接。苏州轨交10号线金港站，也预留与江阴的对接条件。未来，沪苏锡三市全程由地铁连通，可能只是时间问题。

而在高铁层面，苏州目前建成11座高铁站、规划建设4座高铁站。这一数据，让苏州领先全国大多数城市。

据《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》《江苏省沿江城市群城际铁路建设规划（2018-2025年）》显示，苏锡常都市圈城际交通线网，规划形成以苏州、无锡、常州为核心的多中心、网络状线网，并与上海市域线网、浙江城际铁路网结合。

在不少业内专家看来，城市群内部的连通，对彼此发展越来越关键。

过去10多年来，广州-佛山、武汉-鄂州、杭州-绍兴、南京-镇江已通过地铁或市域快轨完成了跨市连通。

中国城市经济学会副会长牛凤瑞表示，经济发展的界限与行政区划往往不一致，所以依照经济发展规律建设交通基础设施显得格外重要。

“像长三角、珠三角区域，各个城镇经济之间的联系高度紧密，城市与城市、城市与县域之间绵延发展，行政边界越来越模糊。人口流动也并非单向汇聚于中心城区，而是拥有复杂的多点流动网络。经济上也形成了不少紧密的上下游产业链，所以在这样区域内，彼此之间的互联互通非常重要，在区域内成为交通枢纽，对城市发展同样至关重要。”牛凤瑞对中国新闻周刊表示。

作者：赵越

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